近日，长江经济带港口物流区域合作联席会第二次会议在南京召开。来自长江沿线16个城市的港口航运相关人士，积极商讨在长江经济带国家战略下的港口合作共赢模式，共同推动长江经济带港口物流区域合作再上新台阶。
在长江经济带建设这一国家战略引领下，长江港口实现历史性牵手。2014年12月30日，“长江经济带港口物流区域合作联席会”第一次会议在南京召开，沿江港口与企业群雄毕至，逐浪而来。
会议紧紧锁定三个关键词：议事、沟通、协作。宜宾、泸州、重庆、宜昌、荆州、岳阳、武汉、黄石、安庆、池州、铜陵、芜湖、合肥、马鞍山、淮安、南京……地区不同，目的一样：揽政策之东风，筑长江之合力。
据南京港方面介绍，南京港发起设立联席会，就是要积极呼应国家战略，以长江港口企业间开展业务合作、资本合作及区域物流合作为支点，推动全流域多层次、宽领域的对外开放，进而推动沿江与沿海、东中西部、上中下游，形成相互支撑、良性互动、共同发展的经济增长新格局，在流域经济的快速发展中拓展港口发展新空间。
此间，交通运输部长江航务管理局与长江干线省市建立了全新的“2+N”合作模式，组织长江流域港口城市和企业联动，做到社会有需求、各方有响应，合力推进、互利共赢，共同推动长江黄金水道建设和沿江经济社会协调发展。
长江港口下好“先手棋”，打好“主动仗”，长江港口分会会长蔡年生率长江中下游部分港口企业代表考察沿江港口，并到舟山港进行了业务考察，搭建长江港口与舟山港江海联运平台，推动江海联运一体化发展。
一年来，沿江各个港口抢抓机遇，合纵连横之势在长江上风起云涌——
宜宾港加大区域港口合作，与长江上下游水富、武汉、南京及张家港等重点港口合作，与水富港东达物流、南京区域港口群(南京港、合肥港、马鞍山港、淮安港)等达成战略合作，开通了“水富—宜宾—上海”、“宜宾—南京—日本、韩国”集装箱班轮航线。
成都、武汉、泸州签订港口物流战略合作框架协议，就推动港口规划合作、建设合作、通道合作达成一致，打造成都—泸州铁水联运通道和公水联运通道，促进蓉欧快铁、“汉新欧”互补合作，积极融入国家“一带一路”和长江经济带建设。
沿江其他港口，也正携手共进、深度合作。长江中上游港口凭借着丰富的资源，大宗散货的重要原产地及商品车、大型机械等产成品制造基地，与南京以下港口深度对接，上游8成货物在南京以下港口中转，各方互利互惠、优势互补，港口作为核心驱动力共同推动了东中西经济繁荣发展，串起了长江物流珍珠链……
中国港口协会常务副会长陈英明表示，由长江上、中、下游沿线16市港口企业共同发起、建立的“长江经济带港口物流区域合作联席会”机制，是长江港口乃至港航界非常好的合作、交流平台，是响应和落实国家依托黄金水道推动长江经济带发展重要战略部署的一项重要举措，十分必要，恰逢其时。“目前，交通运输部正在推动区域港口一体化进程，进一步促进港口转型升级，各地也正在掀起新一轮的港口资源整合热潮，包括长江沿线港口。”
建“支点”广辐射
如果说，长江港口是支撑长江经济带发展的重要力量，是建设长江立体交通走廊的生力军，那么，以南京港为支点，长江这条杠杆正在撬动着长江经济带加速发展的引擎。
如今，作为长江经济带建设的重要港口和国家“一带一路”战略重要枢纽，南京港在国际舞台上的“角色”也将发生变化。目前，南京港的集装箱业务，已开通了南京到长江中上游地区的航线，同时开通了南京到东南沿海，以及渤海湾地区的班轮航线;在水铁联运上，也开通了南京—中亚的集装箱国际外贸班列，辐射力已经不仅仅局限于南京周边，而是形成了国内国际港口区域性中心。
南京港集团总经理沈卫新介绍，当前南京港正在提升枢纽型地位。瞄准巴拿马船型或10万吨以下的一程海运和对接上海、宁波、青岛的二程海运，在铁矿石、煤炭等大宗散货上打造江海联运的枢纽港，并且利用南京港的优势，在液体化工、原油、成品油方面打造服务于长江中上游的江海转运;与重庆、武汉、上海并行在区域性的汽车滚装节点上打造江海联运。在集装箱区域中心枢纽上，定位于在远洋航线上对接上海港，把腹地货物通过中转喂给上海港;近洋航线上，实现在东南亚地区服务区域进行江海转运;在内贸干线上，对接北方沿海和东南沿海，对接长江及南京周边地区，形成区域性中心枢纽。“希望通过南京的枢纽节点，为苏北运河、长江沿线、铁路沿线、长三角地区在集装箱的转运方面，发挥南京港区域性的资源禀赋优势。”
据了解，两年来，南京港致力于打造自己的船公司，已开通了南京—武汉、南京—淮安、南京—合肥、南京—唐山、营口和南京—泉州、广州的航线体系，通过这样一个航线体系来增强南京港对区域性集装箱的集聚和辐射能力，目前集团已经达到每周150个航班。在综合运输节点上，南京港利用五种运输方式交汇的优势，利用原来的各种基础设施，把南京港建设成功能最全、规模最大、效率最高的高端枢纽节点;目前铁水联运方面，已经开通了中亚和新疆的铁水联运业务，今年的铁水联运量将突破3万标箱，增幅达到60%以上，另外在铜精矿和江西铜业方面，和上海路局开通了核心班列;在煤炭运输上，建设了长江沿线最高效的煤炭装车系统，一节火车皮装车只要3分钟就能完成。“下一步，我们将加大项目和集疏运体系建设，实现无缝对接。”沈卫新说。
一体化提效率
在长江经济带港口物流区域合作联席会第二次会议上，沈卫新表示，希望进一步加大长江港口间的合作，重视并发挥南京港江海联运枢纽作用，同时，加强沿江流域多式联运网络构建中的港口合作。“我们在市场拓展中发现，美菱冰箱、美的洗衣机有大量货物高频率地向西南地区派送，但目前的运输方式，主要是卡车运输，为什么在短时间内不能转为集装箱运输，发挥长江黄金水道优势呢?建议各港口在装卸仓储的基础上加快向现代物流转型，形成长江水运多式联运的全流域骨干网络，实现港口资源更好地利用，港口优势更好地发挥。”
陈英明认为，科学推动区域港口一体化，合理配置、整合港口资源是势在必行。他指出，要在创新发展理念的基础上，优化、整合港口资源，对现有整合模式进行科学评估，比如以宁波舟山港资源整合为代表的政府推动型模式，以江苏省、福建省港口资源整合为代表的战略带动型模式，以上海港实施长江战略为代表的市场驱动型模式。同时，要进一步延伸港口物流服务，在做大做强港口主业的基础上，加强港口与区域产业互动，积极拓展临港产业服务功能，加强港航融合，延伸服务价值。此外，要进一步完善集疏运体系，推进铁水联运，充分发挥综合运输优势。
而且，还要加快整合长江港航资源，推进港航货一体化，既能有效地拓展港口生存和发展空间，也有助于航运企业稳定运价，提升效益，增强市场适应性，同时有助于货主节约流通费用，提高生产效率，从而实现三方甚至多方共赢和协调发展，进而推动整个长江经济带的发展。港航货一体化，关键在于体制、机制创新，重点在于提升通过能力，提升科技创新能力，提升企业经营能力，提升安全监管能力，提升政府服务能力。
长江航务管理局副局长朱汝明表示，目前，我国社会物流总费用与GDP的比率约18%，且各种运输方式发展大多较为粗放，与发达国家8%左右的水平比较还有很大的提升空间。发挥跨区域不同运输方式协同组合优势，可大大提升运输效率，降低物流成本。在当前我国经济发展进入新常态的背景下推动船、港、货联动和区域一体化发展，不仅可影响带动腹地地区经济发展，而且对于促进长江经济带具有十分重要的现实意义。
“下一步，长航局将全面提升港航企业规模化、集约化水平，积极引导港航企业转型升级，继续加强船、港、货一体化物流体系建设和上下游物流企业对接，拓宽区域合作领域和水平，积极推动港口口岸和集疏运体系建设，促进港口、产业、园区良性互动发展。”朱汝明说。
