“要率先建成长江综合交通运输体系，以流域开发促进区域协调发展”，全国人大代表、交通运输部长江航务管理局局长唐冠军说，长江航运每吨·公里只有2分5厘的运输成本，远低于铁路的3角和公路5角至1.1元的价格，具有节能节地、运量大等优势。今后要以沿江重要港口为节点，统筹推进水、铁、空等运输方式，打造网络化、标准化的综合立体交通走廊，使得长江这一大动脉能更有力地辐射带动广大腹地经济。
长江横贯东西、沟通南北，沿江11省市占全国经济体量的4成以上。但长江东、中、西部经济发展一直存在较大差异，东部一些省份人均GDP超1万美元，西部一些省份还不到4000美元。2014年，国务院39号文件出台，首次在国家战略层面肯定了长江黄金水道主体地位，为沿江省市提供了重大的政策红利。唐冠军认为，当务之急是要加快建设沿江综合交通运输体系，畅通各种运输方式的有效无缝衔接，围绕长江水道做好产业布局，促进沿江省市产业优化和互补。
唐冠军说，目前，长江航运存在的问题主要是“四个亟待”。通过能力亟待提高。中游瓶颈问题，全河段尚未得到系统治理，影响航运效益;发展质量亟待提高，航运企业规模小、效益差，船型标准化程度不高、智能化水平低;集疏运体系建设亟待加快，由于过去运输方式按条条和块块管理，彼此之间没有形成有效的联通;航运管理角度看，管理资源相对分散，机制机制亟待理顺。
长江是全世界运输最繁忙的河流，2014年完成的年货运量达20.6亿吨，但目前长江港口与铁路衔接还不充分。长江干线2800余公里航道上众多港口中，可展开铁水运输的港口不到10个，可开展水铁联运的港口企业不足20家，而与铁路直接衔接的码头泊位仅65个，港区铁路专用线长度不足110公里。
唐冠军调查发现，目前长江每年通过铁路转运的货物约5000万吨，不到长江港口集疏运比例的2%。而发达国家港口和铁路衔接运输比例达到30%，美国甚至高达40%。业内公认，水铁联运比例每提高1%，区域整体交通运输效率将会提高10%。
“黄金水道要产出黄金效益。”唐冠军代表建议加快长江经济带港口水铁联运发展。他建议有关部门联合长江经济带各省市研究制定长江经济带水铁联运布局规划。明确国家主要港口集疏运体系“最后一公里”基础设施建设的责任主体，并出台港口集疏运建设资金政策措施。大力培育港口联运市场，出台相关扶持政策，完善市场运输机制，扶持运输企业和社会力量，多方式，多层面参与多式联运市场。
