摘要：消费升级背后的驱动因素不仅是收入水平提升和消费需求激活，其内在的推动力既有需求的主观原因，更有供给侧的保障效果。
消费升级背后的驱动因素不仅是收入水平提升和消费需求激活，其内在的推动力既有需求的主观原因，更有供给侧的保障效果。其中，城市物流的水平就直接决定了消费者消费升级的整体表现，而东西部物流发展不平衡的时空格局也决定了当前消费升级的总体面貌。
物流业发展的一个重要作用就是促进消费。消费是拉动经济增长的重要动力，促进消费是我国当前供给侧改革的重要着力点。自2014年开始，消费连续4年成为我国经济增长的第一驱动力，2016年消费贡献率更是高达64.6%，为近年来的峰值。居民消费升级俨然成为我国新时代经济结构调整、提质增效的关键因素。
不过，由于我国区域间经济发展水平不均衡，消费的快速增长主要呈现在发达地区，而我国西部欠发达地区则表现相对乏力。笔者认为，消费升级的驱动因素并不只是收入水平提升和消费需求激活，其内在的推动力既有需求的主观原因，更有供给侧的保障因素。区域物流的水平直接决定了消费升级的整体表现，而东西部地区物流发展不平衡的时空格局也正决定了我国当前消费升级现象的总体面貌。
物流水平是消费升级的保障
当前我国消费升级呈现出3个维度的变化。
一是消费结构的升级，即商品本身的变革升级。随着居民收入水平的提升，我国人均食品消费数量不断增长。与此同时，人们对这些食品的品质要求也越来越高。得益于冷链物流水平的整体提升，发达区域的消费者可以享受到来自于世界各地的高品质生鲜产品。诸如阿里巴巴的“盒马鲜生”、京东的“7Fresh”、永辉超市的“超级物种”等一批生鲜新零售模式成功背后的原因，一方面是这些城市旺盛的消费需求，另一方面也是城市配送体系完善的表现。而西部欠发达地区的消费者未尝没有这样渴望食物品质提升的需要，只是在物流能力水平、物流成本与利润水平的综合考量下，这些新零售模式短期内还难以复制到这些西部内陆城市，消费需求自然也无从满足。
不仅是新零售，传统的餐饮连锁加盟行业在西部欠发达地区的布局也受限于当地的物流条件。肯德基在我国门店数量约有5000余家，麦当劳有2400多家，两家企业的门店分布密度基本符合“胡焕庸线”分界特征。但只有肯德基孤军深入，在西部欠发达地区的城市有布点，这事实上就是两家美式快餐巨头在我国供应链水平的竞争表现。而诸如星巴克、海底捞等网红餐饮连锁企业也只是近两年才开始布局西部欠发达地区，这也是区域物流能力和城市配送水平逐步满足于这些企业需求的结果。所以说，物流能力水平是消费结构升级的重要保障。
二是消费行为模式的改变。受互联网快速发展的影响，特别是电商的激烈推进，我国消费者的消费行为模式发生了较大变化。一方面电商打破传统的区域限制，带来了更丰富的消费选择和更有品质价格竞争力的产品，使消费者迅速接纳了“网购”这种消费模式；另一方面，庞大和快速增长的电商市场也带动了城市物流—特别是快递业的高速发展，而消费者也逐步养成“坐享其成”的消费习惯，O2O市场中各类业务模式（外卖、跑腿等）的成功也正是消费行为模式改变与物流配送的逐步成熟相互叠加后造就的。
从某种意义上讲，“拼多多现象”正是电商物流下沉成功的表现。对于特定群体来说，拼多多仅凭产品廉价还不足以形成吸引力，关键在于包邮或者相对较低的物流费用，加之混淆不清的品牌，激活了一部分群体的消费热情。从西部欠发达地区的表现来看，物流水平对电商发展的制约影响还较大，从消费行为模式的改变程度上也低于东部地区。所以说，物流能力水平也是消费行为模式改变的制约因素。
三是消费观念升级。即消费者在主观意志上的满足变化，由单纯的物质满足开始追求精神上的享受，对服务消费、商誉消费开始产生追求，如对品牌和品质开始有了较高要求。互联网的广泛应用使得西方国家的商品文化得以在我国广泛传播，同时也造就了巨大的需求市场。
由于国际物流体系的逐步成熟，进口品牌商品的物流成本不断降低，越来越多的一线城市消费者偏爱采购世界各地的优质品牌商品。据统计，2016年我国消费者跨境消费总额约2610亿美元，同比增长12%；海淘用户约为0.41亿，比上年增长了78.3%。与此同时，国内消费者也接受了海外品牌商品所带来的消费文化。如中国消费者开始喜爱购买日本的智能马桶盖，注重私密的清洁护理；对红酒、咖啡的原料产地有了更精细地考量，这正是物流发展水平带来的推动。
多维度促区域物流发展
显然，无论从消费结构、消费行为模式还是消费观念上观察，积极促进区域物流的发展对保障消费升级、推动西部欠发达地区供给侧结构性改革有着积极的意义。
首先，加大投资力度，完善城市物流基础设施建设。由于经济、历史和自然条件的原因，西部欠发达地区的物流基础设施水平远远落后于东部发达地区，具体表现在通道建设上，无论公路、铁路还是航空，路网的密度和建设水平上都有很大的差距。
面对物流基础设施的巨大不足，部分学者认为欠发达地区地广人稀，投资回报率低，目前的建设不足也是情有可原。但我们应当看到，这种区域发展的不均衡不仅是自然历史和外部经济的原因，更有制度供给不均衡的因素。大量研究和实践表明，物流业作为基础性、战略性产业，其与区域经济发展有着正面的双向互动关系。路网建设属于国家战略行为，其水平是区域物流能力的关键构成，是消费结构升级的重要保障，从公共产品的提供角度来看，中央及地方政府仍需加大对西部欠发达地区物流基础设施的投入和补足。
其次，强化区域联结，促进都市圈物流建设。我国正处在城市化进程中，近两三年的一个重要结构性变化，是主要的消费人口加快向大都市圈集聚。集聚改进资源配置效率，激励创新，增加收入，带来更多的就业与创业机会，而这些效应正是集聚发生并加快的原因所在。
相比于东部地区，西部欠发达地区的城市集聚程度相对较低，这既有人口稀少的自然不足，也有多民族散居的历史因素，但其核心因素还是城市的工业化水平较低，对于劳动力的吸收不足。应充分发挥区域中心城市对地区的辐射作用，通过调整空间结构，推进区域都市化和城市集聚区的整合；打造１小时都市物流圈，实现生产性服务业在中心城市集聚，制造业在周边城市集聚，带动周边欠发达地区的发展。通过积极健全发展城市物流，推动城市化进程中供给侧结构性改革。
再次，推动产业集聚，盘活城市物流园区。物流园区作为区域经济产业集群的派生产物，也是产业集群空间集聚的一种表现。在全国物流产业政策的推动下，前几年西部欠发达地区物流园区的建设出现了过热现象，物流园区建设与周边产业发展缺少有机联结，且同质化竞争现象尤为突出。
大部分物流园区能够为企业提供的物流服务基本上都是货运信息、货运车辆停放、司机住宿、货物仓储等较原始和单一的物流服务，没有开展原材料分级配送、采购集散、售后物流服务等细分化、多样化的增值服务功能，难以形成与当地优势产业在产品生产和销售上合理分工、环环相扣、紧密联系的产业链条。物流园区内缺少物流集聚能力强的大型物流企业，园区周边也缺乏有大量物流需求的大型工业企业。因此，西部欠发达地区物流园区的建设应该以充分利用现有资源为主，减少新开工量，避免园区投资的非理性增长造成大量资金沉淀和资源浪费。
最后，完善供应链体系，推进冷链物流建设。消费升级的一个重要表现就在于对服务需求的提升。现代物流的服务水平也是衡量物流能力的重要标准，供应链服务水平更是区域竞争力的关键因素。加快供应链创新与应用，对于促进降本增效、供需匹配、产业升级，适应引领新时代消费升级、激发实体经济活力，助力供给侧结构性改革，提升服务供给质量和效率具有重要意义。在冷链物流建设上，应进一步建设标准规格统一、追溯运行顺畅、链条衔接贯通的供应链体系。围绕“两端一流”（即生产端、消费端和物流、商流、信息流“三流合一”）的标准化、体系化、智能化，探索供应链模式创新。
