随着公司运营的深入，传化集团董事长徐冠巨发现：服务制造业的中国三千万卡车司机群体，却没有人为他们服务，导致公路物效率低下。2000年徐冠巨开始着手做物流基地，后来改名公路港。就像火车站和机场服务于人的运输和移动一样，公路港则是生产资料和公路运输流转的地方，也是卡车司机们休息和做生意的地方。
9月中旬，传化集团旗下的传化股份完成资产重组，双主业格局基本确立：专用化学品生产和公路物流平台运营，服务于制造业的传化物流准备以“物流+互联网+金融”的方式发力打造国内公路物流平台的巨头。
对徐冠巨来说，传化物流融入了互联网、金融等要素，但是其服务的主体仍然是制造业。从1986年创办传化到今天，他深刻感受到制造业在中国得不到应有的尊重和系统的服务。“当前，互联网在消费服务上已经很完善，非常重视人的服务，却恰恰忽视了对于生产制造的服务。”徐冠巨的初衷是，通过重视物流，让制造业得到应有的服务。
在本刊的独家专访中，徐冠巨分享了他对当下中国制造业的一些看法和资本热潮寒冬交替的观察。
《中国企业家》：从中国公路货运行业的发展方向看，出现了不同的解决方案，所谓加盟模式、平台模式、公路港模式。这其中，公路港模式应该是难度最大投入最大的一种模式，传化为何选择这样一种模式？
徐冠巨：其实不是说选择了这种模式，而是这条路本来就是这样的。我们今天不要被浮躁的社会主导了，这不是轻跟重的模式，而是是否有根基的问题。企业家不是投机取巧的，不能指望暴发，从来就没有一蹴而就的事情。
今天那么多搞资本的人，我不知道他们对经济的本质有怎样的认识，但我认为：空对空，伤得快，死得也快。制造业是经济脊梁。丢掉制造业之后，我们会吃苦头的。
公路港以前叫物流基地，后来改名公路港。我们从来没有叫过物流园区。因为我们发现不少物流园区只是堆放物资的场所，并没有真正流动起来，就像血管内血脂沉淀形成巨大的斑块造成血管堵塞，物流的落后消耗了经济体能。西方国家成熟的物流园，不是一个概念，而真正承担了区域发展的功能，有公路水路铁路和技术设施，跟各个物流公司和工业企业打通，基本实现信息化。这样物流园才能流得起来。没有信息化的支撑，物流园就是“死”的。
《中国企业家》：最近一两年，车货匹配受到了资本的亲睐，当车货匹配软件用一种相对轻的方式进入这个行业后，有人认为园区模式过时了，您怎么看这样的事情？
徐冠巨：车货匹配是一个最简单的词，现在大多数的车货匹配只是一个产品，我们做的是系统，有了系统以后，才可以诞生基于系统支持和思考的产品。产品和系统是两码事，但系统和产品，说到底，还是“皮”跟“毛”的关系。为什么现在的物流行业找不到一个清晰的商业模式，就是因为没有一个核心支持的系统。
要解决公路物流问题，不是简单的车货匹配，当前很多东西都被误解了。车货匹配不是说在平台上就能匹配，没那么简单，交易需要场景、交易就有谈判，而谈判要有谈判基础和信任度。我们线下有公路港，这是一个基础设施。司机群体几千万，作为司机，他们首先想做生意，其次车和人都需要休息。过去司机睡哪里？车停哪里？没有一个集中的地方，所以过去叫地下产业。公路港首先就是解决这个问题。这是搭建系统的基础。
有种说法是车货匹配要颠覆物流园区，物流园区当然要改造，但是物流园区始终是必要的。我们现在都提倡共享经济，要有平台才能够共享，没有怎么共享呢？房子多了车子多了才能够共享，才有滴滴和在线房屋短租平台。首先要有公路港，或者说物流基地，才能在信息化之上实现共享。
uber、滴滴的前提是：人本来就是智能的，现在的智能化就是模仿人的智能。但物是不智能的，本身是没有感觉和生命的东西，必须发展到物联网才能实现物的智能。而信息化是物联网的基础。我们经常说痛点，痛点的本质是什么？需要找到核心点。
现在我们有两个服务主体，一个是人，一个是物。但长期以来，业内往往错把互联网服务于人的思维逻辑去服务物，把物当人来看。今天的金融和互联网始终没有服务于物，事实上，大逻辑框架下的互联网思维，首先应该是服务于生产制造水平的提高，没有生产水平的提高，人的生活水平如何提高？中国互联网如此发达，但中国人为什么要到海外去全球购？因为中国今天的消费水平和生产水平跟不上。
