中国物流与采购联合会
中国物流学会
2015年7月发布
一、前言
当前，我国经济发展进入“新常态”，正处于国家制定“十三五”规划纲要的关键时期。在国务院出台《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》、国家发展和改革委等12个部门发布《全国物流园区发展规划（2013—2020年）》之后，物流园区的建设和发展进入新的阶段。
为进一步掌握全国物流园区（基地）的发展现状、问题及趋势，为国家有关部门和业内企业提供有关物流园区发展的决策支持服务，中国物流与采购联合会和中国物流学会在2006年、2008年和2012年三次调查的基础上，于2015年组织开展了第四次全国物流园区（基地）调查。
本次调查依然坚持“全面普查、重点突出、抽样均衡”的原则，力求获取数据的全面性与准确性。在延续2012年所采用的网络调查、电话调查、深度访谈、实地考察、召开座谈会等多种形式的基础上，还增加了电子邮件问卷、政府及协会收集等多样化的数据来源渠道。获取信息后，还增加了网络复核、邮件确认、多渠道对比确认等数据清理手段。
本次调查的范围是：①限于署名物流园区、物流基地、公路港、物流港、无水港等的单位和企业；②园区占地规模在150亩（0.1平方千米）及以上，并具有法人资格；③规划、在建、运营的实体单位，均在调查范围。
按照以上调查范围及方法，本次调查筛选核实确认的物流园区（基地）数量为1210个，以此作为本报告的基础数据。回收典型园区有效问卷438份，按照各经济区物流园区数量占比进行分布抽样，选取了300份有效问卷纳入统计分析。本次调查工作历时半年。在对调查数据和信息进行系统地定量及定性分析、与历史数据进行对比分析，并充分吸收地方政府、行业协会及专家代表意见的基础上，完成了本报告。在结合前三次调查实践的基础上，本报告通过更多的数据来源，运用新的数据质量管理手段，力求更加真实地反映我国物流园区（基地）的发展现状，更加快速地反映业界的需求及诉求，更加有针对性地提出政策建议，以期继续为政府有关部门、物流园区（基地）、相关企业、科研及教育机构、咨询单位提供动态的信息及参考。
我国物流园区（基地）发展历史不长，情况比较复杂。我们的调查也还有许多粗疏和不完善的地方。敬请各有关方面提出宝贵意见和建议。
二、我国物流园区发展情况
（一）总体情况
本次调查依然沿用国家“十一五”规划中对全国划分为八大经济区域的方法，即东北经济区（辽宁、吉林、黑龙江），北部沿海经济区（北京、天津、河北、山东），东部沿海经济区（上海、江苏、浙江），南部沿海经济区（福建、广东、海南），西南经济区（云南、贵州、四川、重庆、广西），西北经济区（甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆），黄河中游经济区（陕西、山西、河南、内蒙古），长江中游经济区（湖北、湖南、江西、安徽）。
1.园区数量稳步增加，区域分布趋于均衡
经核实，截至本次调查结束，全国包括运营、在建和规划的各类物流园区共计1210家，比2006年的207家增长484%；与2008年的475家相比，增长155%；与2012年的754家相比，增长60%。如图1所示。
图1 全国物流园区数量
从物流园区的区域分布来看，北部沿海经济区物流园区数量最多，为216家，然后依次是长江中游经济区211家、黄河中游经济区175家、东部沿海经济区156家、南部沿海经济区135家、西南经济区132家、东北经济区111家、西北经济区74家。如图2所示。
图2 八大经济区物流园区分布情况
2.运营园区占比提升，政策效应初步显现
调查显示，全国1210家物流园区中，运营的有857家，占71%；在建的有240家，占20%；规划的有113家，占9%。其数量占比如图3所示。
图3 物流园区建设状态占比
与前两次全国物流园区调查数据相比，本次处于运营状态的物流园区数量大幅上升，由2012年的348家上升至2015年的857家。处于在建状态的物流园区的数量与2012年基本持平。如图4所示。
图4 各类建设状态物流园区数量
从各经济区域的实际状态看，北部沿海经济区的物流园区数量在八大经济区中居于首位，黄河中游经济区的物流园区数量在近三年中迅速增加，排名第三，而长江中游经济区与黄河中游经济区在规划、在建园区数量分别位居前两位。如下表所示。我们认为，丝绸之路经济带和长江经济带国家战略的提出对两个经济区域的物流园区规划和建设起到了促进作用。
表1 2015年八大经济区物流园区建设状态分类统计
|
区域
|
规划
|
在建
|
运营
|
合计
|
|
北部沿海经济区
|
5
|
30
|
181
|
216
|
|
长江中游经济区
|
35
|
50
|
126
|
211
|
|
黄河中游经济区
|
21
|
40
|
114
|
175
|
|
东部沿海经济区
|
9
|
14
|
133
|
156
|
|
南部沿海经济区
|
10
|
18
|
107
|
135
|
|
西南经济区
|
16
|
38
|
78
|
132
|
|
东北经济区
|
11
|
32
|
68
|
111
|
|
西北经济区
|
6
|
18
|
50
|
74
|
|
合计
|
113
|
240
|
857
|
1210
|
3.节点城市数量占比高,交通区位条件影响大
根据《全国物流园区发展规划（2013—2020年）》，我们对所确定的物流园区布局节点城市进行分析。本次调查显示，近三年来国家规划的节点城市物流园区数量增长较快，其中一级物流园区节点城市的园区数量由2012年的279家增长到2015年的445家；二级物流园区节点城市的园区数量从2012年的165家增长到2015年的366家。如图5所示。
图5 物流园区布局节点城市园区数量对比
调查显示，国家布局节点城市的物流园区数量占全国物流园区总数的65%，如图6所示。
图6 物流园区布局节点城市园区数量占比
问卷调查结果显示，交通便捷仍然是物流园区吸引企业入驻的首要条件，配套设施齐全、服务质量高、园区品牌好分别排在第二、三、四位，如图7所示。
图7 物流园区吸引企业入驻的主要原因
注：图中百分比是勾选选项的被调查园区占有效调查样本总量的比例，反映被调查园区对该选项的认可程度。
在调查过程中我们发现，随着电子商务快速发展，电子商务企业纷纷涉足投资物流园区。其在选址时会充分考虑交通转运的便捷性，特别是货运高铁的开发运营，交通条件成为电子商务物流园区考虑选址的重要因素之一。问卷调查结果显示，物流园区周边具备公路、铁路、港口码头和机场运输条件的占比分别为98%、25%、18%和8%，其中62%以上的园区具备两种以上的交通连接方式，如图8和图9所示。
图8 物流园区地理位置特点
注：图中百分比是勾选选项的被调查园区占有效调查样本总量的比例，反映被调查园区对该选项的认可程度。
图9 物流园区交通连接方式
（二）我国物流园区建设情况
1.政府规划和企业建设相结合,综合服务型园区数量居多
近年来，国家有关部门出台了一系列关于交通节点、物流节点、电子商务城市试点、自贸区等影响城市发展的规划，而各级地方政府根据国家规划积极行动，分别制定了一批符合当地发展要求的实施计划。这些规划和政策对物流园区的开发和建设形成了很大的影响。问卷调查结果显示，目前政府规划、企业主导仍然是我国物流园区开发建设的主要方式，占被调查园区的比例为65%。如图10所示。
图10 物流园区开发方式
按照《全国物流园区发展规划（2013—2020年）》中对物流园区的分类，我们针对物流园区的类型进行了调查。问卷调查结果显示，综合服务型物流园区占比62%，仍然是占比最多的园区类型；其次是商贸服务型占比15%，货运枢纽型占比12%，生产服务型占比6%，口岸服务型占比5%。如图11所示。
图11 物流园区类型
2.投资主体多元介入，政府支持力度不断加大
随着我国物流业的快速发展，物流地产已成为地产业中的重要组成部分，特别是传统房地产领域政策不断调整，越来越多的投资商将投资方向转向物流地产。除了物流企业、传统房地产企业持续加大投资外，境外投资基金和国外地产商如普洛斯、嘉民集团等，乃至阿里巴巴、苏宁、京东等电子商务龙头企业也纷纷注资物流园区市场，物流园区投资主体多元化的趋势进一步显现。
通过对问卷调查数据分析，物流园区建设资金来源仍然以自筹资金为主，但国内贷款和国家预算内投资比重有较大幅度的提升，表明政府有关部门对物流园区建设的支持力度在加大。如图12所示。
图12 物流园区建设资金来源
注：图中百分比是勾选选项的被调查园区占有效调查样本总量的比例，反映被调查园区对该选项的认可程度。
3.园区建设管理持续改善，实施进度影响因素多样
随着企业经营管理能力的不断提升和政府服务工作的不断改进，相较于2012年，物流园区建设进度的执行情况总体上有明显改善。问卷调查结果显示，能够按照计划建设的物流园区占比从2012年的74%提升到81%，而建设滞后的园区占比下降至16%，比2012年下降了6个百分点，如图13所示。
图13 物流园区建设进度
问卷调查结果显示，50%的园区建设时长在1~3年内，建设时长为1年以内的园区占比为23%，时长3~5年的园区占比为21%，6%的物流园区建设时长达5~8年。如图14所示。
图14 物流园区建设时长
通过对园区建设进度滞后的原因进行分析，土地审批进程仍然是制约物流园区建设进度的主要原因。但是，与2012年相比，政府的政策调整和服务转型起到了一定效果，物流园区在行政审批方面受到的阻力呈下降趋势。与此同时，资金约束和市场问题却成为物流园区建设进度滞后的重要影响因素。如图15所示。
图15 物流园区建设进度滞后原因
注：图中百分比是勾选选项的被调查园区占有效调查样本总量的比例，反映被调查园区对该选项的认可程度。
（三）我国物流园区运营情况
1.自主经营方式居多，合作共赢受到重视
问卷调查结果显示，物流园区经营管理方式仍然以企业自主经营为主。其占比为65%，比2012年有所上升；由政府管委会管理的物流园区占比为32%；而委托第三方管理的物流园区占比较少，仅为2%，如图16所示。
图16 物流园区运营管理方式
我们在调查过程中发现，由于土地资源的难以获取和园区的专业化要求提升，物流地产商加大了跨界合作力度，推进转型升级。以普洛斯为例，其与中粮集团达成战略合作协议，在中国逐步打造现代食品物流网络体系，共同发挥双方在地产开发和运营管理上的优势；另据报道，普洛斯已开始转型，从物流地产商转为物流运营商，开始在运营管理上发力。
2.园区业务功能日趋全面，增值服务收益稳步上升
在激烈的市场竞争环境下，物流园区的服务功能进一步整合和提升。作为物流基础设施的集聚载体，物流园区通过对物流、信息流、资金流的全面整合，不断创新商业模式和服务流程，对提高资源使用效率起到了至关重要的作用。从园区主要业务功能来看，虽然仓储、运输、配送等传统业务功能仍然占主导地位，但能够提供流通加工、金融物流等业务的园区占比明显上升。尤其是提供金融物流服务功能的园区占比从2012年的16%上升到2015年的36%。如图17所示。
图17 物流园区主要业务功能
注：图中百分比是勾选选项的被调查园区占有效调查样本总量的比例，反映被调查园区对该选项的认可程度。
问卷调查结果显示，物流园区在实现了主要的业务功能后，在基础配套服务方面有很大改善。有93%的物流园区提供了停车服务；有70%以上的物流园区还分别提供了餐饮、住宿、物业、安保等基础服务。如图18所示。
图18 物流园区提供的基础配套服务
注：图中百分比是勾选选项的被调查园区占有效调查样本总量的比例，反映被调查园区对该选项的认可程度。
除以上主要业务功能和基础配套服务外，物流园区近年来所提供的商务和政务服务也逐步增多。据问卷调查数据显示，有80%以上的园区都能够提供信息服务，有55%以上的园区都能够提供工商服务，如图19所示。
图19 物流园区提供的政务和商务服务
注：图中百分比是勾选选项的被调查园区占有效调查样本总量的比例，反映被调查园区对该选项的认可程度。
问卷调查结果显示，物业租赁和仓储保管收入仍然是大部分物流园区的主要收入来源。但也可以看出，具有信息服务收入的园区占比进一步提升，达到59%，已经仅次于物业租赁、仓储保管和运输配送，排在第四位；而具有金融物流收入的园区数量占比达到了29%，说明物流园区增值服务呈现出快速发展的态势。如图20所示。另外，调查发现，物流园区在土地出让等方面的收入上升明显。
图20 物流园区主要收入来源
注：图中百分比是勾选选项的被调查园区占有效调查样本总量的比例，反映被调查园区对该选项的认可程度。
3.信息化建设深受重视，线上线下平台加速融合
随着互联网、物联网和电子商务的快速发展，信息系统已成为物流园区完成业务服务的重要手段，信息化投入也成为物流园区的重点投资方向。问卷调查结果显示，信息化投资超过100万元的园区占比达到66%。其中，信息化投入金额超过1亿元的物流园区占到了5%。如图21所示。然而，调查也显示，我国物流园区信息化水平相对落后，“信息孤岛”现象依然存在。可见物流园区在信息化建设方面还有很大的提升空间。
图21 物流园区信息化投入总额
问卷调查数据显示，物流园区信息系统的开发方式仍然以委托定制开发为主，占调查数量的53%，与2012年相比有所下降；但是物流园区自行开发信息系统的占比有所上升，同时外购成熟产品的比例明显下降。这些都表明，物流园区能够根据自身业务模式和特点开发适合自己的信息系统。如图22所示。
图22 物流园区信息系统开发方式
随着移动互联网的迅速发展，物流园区信息化发展呈现新的特点。以“卡行天下”为代表的虚拟平台发展迅速。这类平台融入第四方物流的概念，通过服务模式创新，将信息流、货物流、资金流在同一平台上实现整合，提升了物流资源的使用效率。随着其运作的不断深入，这类虚拟平台迅速落地，与物流园区实体平台的合作正在逐步展开，不仅提升了物流园区平台的信息服务能力，也进一步促进了物流园区的网络化发展。
（四）我国物流园区发展趋势
在我国经济进入“新常态”的形势下，物流园区的发展既面临重大挑战，也将迎来新的历史机遇。
1.经济发展改变需求格局，园区呈现区域竞争态势
2015年3月，国务院授权国家发改委、外交部和商务部联合发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，“一带一路”国家战略正式出台。该战略的实施对于提升我国的国际地位、强化国际交流，转变经济发展方式，具有重要的历史意义。同时，电子商务特别是跨境电子商务的广泛开展，使我国在国际经济合作中开放程度进一步提高，极大地促进了我国对外贸易的开展，也在很大程度上增强了我国经济发展中的国际物流需求。问卷调查结果显示，物流园区业务辐射范围扩大到国际范围的物流园区数量占比，从2012年的10%增长至33%，充分说明物流园区的国际物流业务量在不断增长。如图23所示。自2011年起，包括渝新欧、郑新欧、义新欧等在内的八条“中欧班列”陆续开通。“一带一路”沿线的物流交通走廊及节点城市逐渐形成。这在很大程度上会改变相关城市和地区的物流需求以及物流流向和流量。
图23 物流园区业务辐射范围
问卷调查结果显示，物流园区吸引企业入驻的优惠条件最主要的是周边交通市政设施改造，其次依次是便捷通关、财政补贴和减免土地出让金。如图24所示。这表明政府政策措施对物流园区发展的影响增大。
图24 物流园区吸引企业入驻的优惠条件
注：图中百分比是勾选选项的被调查园区占有效调查样本总量的比例，反映被调查园区对该选项的认可程度。
在国家“一带一路”战略发展的新形势下，各地政府抓住机遇，主动出击，采取多种政策措施，围绕大通道在重要节点积极布局。在交通基础设施条件好、口岸通关服务便利、地方政府政策支持力度大的地区，物流需求和大量的企业形成集聚，极大地推动了该局部区域物流园区的发展和提升，而周边地区的物流园区竞争力则受到极大地削弱，虹吸效应明显。在这种大形势下，物流园区的竞争已经变化成为区域之间的竞争，而非单个园区之间的竞争。
2.流通结构引发物流变化，电商促进园区转型升级
随着我国经济发展方式的转变，钢铁、煤炭、化工等生产资料领域的增速进一步放缓，而第三产业产值增速逐步增加，加之电子商务快速发展，物流需求出现了“黑冷白热”“网涨店缩”的现象。问卷调查数据显示，物流园区流转商品中建材、日用品、食品等生活资料占主要地位。只有不足50%的物流园区流转商品中含有钢材、纺织品，而流转商品中含有色金属和化工品的物流园区仅占到28%，含有煤炭的物流园区仅占到6%，这与2012年调查时相比均有大幅度下降。如图25所示。
图25 物流园区流转商品类型
注：图中百分比是勾选选项的被调查园区占有效调查样本总量的比例，反映被调查园区对该选项的认可程度。
另外，问卷调查结果显示，虽然物流公司和运输企业仍然是物流园区入驻最多的企业。但值得注意的是，随着电子商务的快速发展，超过50%的物流园区有电子商务企业和快递企业入驻。如图26所示。
图26 物流园区入驻企业类别
备注：图中百分比是勾选选项的被调查园区占有效调查样本总量的比例，反映被调查园区对该选项的认可程度。
种种趋势表明，产业结构的调整，第三产业特别是电子商务包括跨境电商的快速发展，对物流园区的服务能力提出了新的挑战和发展机遇，物流园区的服务应随之转型和升级。例如，在电子商务服务中，最显著的变化就是多品种、小批量、单件化的作业要求大幅度增加，用户对规定时间内单件化货物的服务要求更高。这就从基础设施建设、设施设备配备、作业流程管理、服务方式创新等方面对物流园区提出了更高的要求，必将进一步推动物流园区的转型升级和设施设备改造。
3.市场竞争日趋激烈，兼并重组与网络化发展提速
近年来物流园区投资增势快速上升，各类生产流通企业、物流企业、地产企业、电子商务企业、境外投资商等纷纷加入投资建设行列。物流园区的数量高速增长，市场竞争已经趋于白热化。激烈的市场竞争催生着物流园区运营模式不断创新，优势互补的各方跨界合作、不同地区功能相近的园区跨区域联合运营等迅速展开，物流园区的兼并、重组和整合将更为常见。
另外，云计算、大数据、物联网等技术和“互联网+物流”的应用正在对物流园区的发展产生深刻影响。加快园区传统作业和服务模式的创新和改变，物流园区实体平台与“互联网+物流”的网络化平台的结合及其跨区域整合将进一步加强。例如，“公路港”模式、车货配载虚拟平台模式通过连锁复制迅速扩张，虚拟平台和实体平台逐渐实现融合发展，物流园区正向着多元化、网络化的方向发展。
三、我国物流园区发展过程中存在的主要问题
（一）园区同质化现象依旧存在，部分园区面临生存压力
为应对新常态下经济发展的宏观要求，物流园区建设成为各地区、各部门、众多企业发展现代物流的重要抓手。通过调查我们不难发现，物流园区的同质化、重复建设现象在部分地区相当明显。2012年调查报告反映的一些问题，例如，部分园区建设缺乏科学规划、仓促上马、与区域经济发展缺乏有效衔接，部分中小城市物流园区数量过多、规划建设面积与区域经济发展要求脱节，部分物流园区在一定程度上存在盲目建设、缺乏全局性统筹论证等问题，并没有得到明显解决或很大改善。这些问题极易造成重复建设和资源浪费，在一定程度上不利于物流园区健康发展。
同时，同质化现象会极大地加剧区域内物流园区之间的恶性竞争，使部分园区面临着生存挑战。问卷调查结果显示，与2012年非常相似，目前影响物流园区利润的主要因素仍旧为市场竞争、物流有效需求不足和运营成本的变动三项。65%的物流园区认为市场竞争是影响利润的主要因素，这进一步反映了物流园区激烈竞争的现象。无论是问卷数据，还是实地调研结果，都反映出物流有效需求不足和运营成本上升会对部分园区的生存带来极大的生存压力。如图27所示。
图27 影响物流园区利润的主要因素
备注：图中百分比是勾选选项的被调查园区占有效调查样本总量的比例，反映被调查园区对该选项的认可程度。
（二）土地资源及税收政策影响明显，继续成为园区发展瓶颈
园区调查过程中发现，征地困难仍然是制约物流园区发展的主要因素，特别是城镇化程度高的地区，物流需求和土地资源紧缺的矛盾随着城市发展进一步加剧。问卷调查结果显示，41%的物流园区表示征地困难仍然是园区发展过程中遇到的最大阻力和困难，其次依次是配套设施没有及时跟上、地方经济发展速度制约、资金不能及时到位和没有优惠政策等。如图28所示。以北京市为例，由于城市扩建造成无限度外迁，物流用地极度短缺且难以获得，仓储租金急剧升高，这在很大程度上会对区域物流运行成本和城市配送效率产生重要影响。
图28 物流园区发展过程中遇到的阻力及困难
备注：图中百分比是勾选选项的被调查园区占有效调查样本总量的比例，反映被调查园区对该选项的认可程度。
在园区深访调查过程中，许多园区提出了税收政策对园区规划建设的影响。2012年，国家曾出台三年期的大宗商品仓储设施用地土地使用税减半征收政策。之后，一些地方通过提高土地等级和单位面积税率等手段，抵减了部分减税效果。现在，该项政策到期难以延续，而已经提上去的土地等级和税率又不可能降低，这就造成物流企业土地使用税负担成倍增加。此项政策不仅影响物流园区当期收益，而且极大地压制了新增投资的积极性。如山东某地，原来每平方米缴纳土地使用税3元，现在由于减半政策取消，再加上原有土地等级及税率的提高，三重因素叠加提高到了14元。一位钢铁物流园区的管理者表示，由于钢铁行业不景气，园区在获得政府批复后两年多内仍然处于规划和初建阶段，但是每年的土地使用税达近千万元，企业负担非常大，转型也十分困难。
（三）专业服务能力有待提升，综合型人才需求仍然旺盛
随着现代物流的不断发展，物流服务的细分需求不断提高。面对生产资料和生活资料的不同物流需求，物流园区的专业化服务能力、标准化服务能力、信息化服务能力、多元化服务能力将是未来一段时间内发展的重点。
问卷调查结果显示，提高信息化水平、强化服务，拓展业务领域、增加服务项目，优化网络、降低运营成本，加强市场营销、重视客户服务，仍然是物流园区未来需要重点加强的工作，如图29所示。而在人才方面，提高员工素质也是物流园区未来需要重点加强的工作之一。在物流园区建设和运营方面，综合型物流管理与工程人才仍旧是最紧缺的，而需要物流信息管理人才的园区比例则从59%提升至76%，反映出相当多的物流园区对于提升其信息服务水平的渴望非常强烈，如图30所示。
图29 物流园区未来需要重点加强的工作
备注：图中百分比是勾选选项的被调查园区占有效调查样本总量的比例，反映被调查园区对该选项的认可程度。
图30 物流园区未来重点需求人才
注：图中百分比是勾选选项的被调查园区占有效调查样本总量的比例，反映被调查园区对该选项的认可程度。
四、促进我国物流园区健康发展的若干建议
（一）面向政府部门的建议
1.加强区域统筹协调，立法保护园区发展
建议继续加强对物流园区的统筹规划，通过全国性示范园区、标准化建设等工作，切实推进《全国物流园区发展规划（2013—2020年）》的实施。各级地方政府有义务从区域发展的角度考虑物流园区发展，充分理解物流园区的基础性、战略性与公益性特点，正确处理物流园区和区域经济发展的关系，科学规划物流园区的区域总体布局与战略定位。建议各地方政府组织相关部门形成联动工作机制，围绕其区域总体规划目标，进一步细化物流园区规划、审批、建设、运营等各环节的具体管理办法，促进本地区物流园区的协调发展。
建议研究和加强物流用地的立法保护。物流业是基础支撑性产业，合理规划物流用地是保障经济社会发展的基础条件。基于目前物流用地紧张的情况，一方面应重点治理改变土地用途、囤积土地、闲置土地、低买高卖等行为；另一方面要保证物流用地的供地期限，按成本价提供物流用地，保障物流园区规划的长期可用。
2.加快物流标准化建设，夯实园区发展基础
建议充分发挥行业协会作用，全面推进物流园区标准化工作。加强对物流园区基础设施、管理流程、服务质量等方面的标准建设和实施，提高物流园区的组织化和社会化程度，为物流园区的互联互通和协调发展创造条件。
在现已开展的物流园区监测和评价工作的基础上，建议开展物流园区对城市或地区降低物流成本、提高物流效率的监测和评价工作。围绕各地区的龙头物流园区、物流基地，通过对项目连续运营数据的采集监测，对比相关城市或地区的物流行业数据、经济发展数据等，评估分析各重点园区对地区物流资源整合、促进产业发展、提升对外经济发展等方面的效果，全面展示重点园区的示范带动作用。
3.鼓励园区互联互通，深化诚信体系建设
在新的历史时期，物流园区发展有必要打破原有的孤岛形式。通过平台整合、连锁复制、结盟联合等多种形式，不断创新服务模式，提升服务质量和水平。建议鼓励物流园区走集约化发展道路，在管理、业务、资源等方面与其他园区实现多元化合作，对网络化、连锁化经营的物流园区给予一定的政策支持，通过示范效应进一步提高物流资源的利用效率，促进物流业健康快速发展。
建议开展物流园区诚信体系的建设工作。通过入驻企业评价、信用监测、服务质量监督等环节，不断提升物流园区的品牌效应，促进和形成良好的市场环境。
（二）面向园区建设和运营者的建议
1.明确市场需求，不断优化调整发展战略
物流园区作为基础设施，具有初始投资大、回报周期长的特点，特别是在经济形势和市场环境不断变化的条件下，物流园区的竞争将更加激烈，因此园区的战略定位就显得尤为重要。建议物流园区的所有者和管理者围绕全国及全球的经济发展新趋势，加强实地调查，注重科学分析市场形势，深入研究区域产业发展，充分了解周边区域乃至全国物流园区的竞争态势以及物流园区布局的变化，围绕客户需求持续改进和提升园区服务功能，培养其自身核心竞争力。
2.树立创新意识，逐步构建物流产业生态圈
在经济进入新常态、园区竞争日趋激烈的形势下，物流园区运营者应加强转型升级意识，不断创新商业运作模式，推行开放理念、广泛开展多元化的合作。通过合作，不断丰富物流园区的服务内容，实现多业联动，确保土地所有者、园区经营者和园区入驻企业的和谐发展，持续推动区域内和区域间物流园区的合作与资源共享，围绕园区运行构建物流产业生态圈，实现区域物流资源的集聚，不断提高区域物流运行效率和降低物流成本。
3.强化管理服务，持续推动人才培养和技术创新
我国很多物流园区在建设初期发展迅速，很快形成一定规模，之后就进入发展的瓶颈期。分析其经营难以突破的原因，很大程度上是由于经营管理团队的管理水平不足所造成的。因此，物流园区应加强产学研结合，鼓励人才培养、加强人员的继续教育，加大人才引进力度，不断锻造一支具有国际视野的、综合管理能力强的高水平团队，为园区长远发展提供智力人才保障。同时，应紧跟时代发展步伐，在物流作业与管理中加强物联网、云计算、大数据、移动互联等先进信息技术的应用，形成物流大数据管理体系，不断提升园区竞争实力。
致谢：国家发展和改革委等有关部门热情指导；
各地政府物流工作牵头部门、物流行业协会大力支持；
中物联物流园区专委会会员单位积极参与；
西安市商用信息系统分析及应用工程实验室提供技术支持。
调查组主要成员名单
组 长：何黎明 中国物流与采购联合会会长 中国物流学会会长
副组长：贺登才 中国物流与采购联合会副会长 中国物流学会副会长
中物联物流园区专委会主任
冯耕中 西安交通大学管理学院副院长、教授中国物流学会副会
长、中物联物流园区专委会专家委员会副主任
成 员：刘缨缨 西安市商用信息系统分析及应用工程实验室主任
孙 雨 西安市商用信息系统分析及应用工程实验室研究员
姜超峰 中物联物流园区专委会专家委员会主任
张晓东 中物联物流园区专委会专家委员会副主任
黄 萍 中物联物流园区专委会秘书长
陈对对 西安市商用信息系统分析及应用工程实验室研究员
罗 征 西安市商用信息系统分析及应用工程实验室副主任
袁卫东 西安市商用信息系统分析及应用工程实验室研究员
王伟西 西安市商用信息系统分析及应用工程实验室研究员
陈 凯 中物联物流园区专委会成员
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)
.png)